quinta-feira, 4 de agosto de 2011

Cascais sem comboios, país sem rumo

Agora defensor de investimentos na produção de bens transaccionáveis, Cavaco Silva foi o PM pioneiro na prioridade a infra-estruturas rodoviárias, em detrimento da ferrovia.
O PS, por irressitível mimetismo das políticas ‘laranja’, teve em Guterres e Sócrates - com Barroso e Santana pelo meio - outros dois intérpretes das grandes obras de estradas, viadutos e tuneis, com desprezo pela via férrea.
Portanto, e porque nunca cuidaram do problema devidamente, até em termos de transportes ficámos às ordens da troika e condicionados pelo memorando que PS, PSD e CDS subscreveram com FMI-BCE-CE.
Ontem, a TV anunciava o fecho das oficinas da CP na Figueira da Foz, admitindo-se haver relação com o encerramento da Linha do Oeste.
Hoje, sabe-se que a Linha de Cascais que está em risco de fechar . Ao que se percebe, pela incúria dos diversos governos pelo caminho-de-ferro, à excepção do anedótico 'dossier' do TGV. O funcionamento de uma das principais linhas suburbanas do País está ameaçado. A ligação em 2010, sublinhe-se, serviu cerca de 30 milhões de pessoas.
A falta de lucidez - ou a prevalência de outros interesses? - dos gabinetes governativos desde há 30 anos é uma das marcas do vazio de estratégias; mas também da noção da falta de dimensão das políticas. Se já foi grave reduzir a escombros muitas estações de caminho-de-ferro do país, mais grave ainda, por trazer problemas de maior complexidade, é o risco de atingir com a paralização uma linha suburbana vital para a região de Lisboa. De resto, é também criminoso.
O 'i' cita ainda que, ao contrário do que sucede com a Linha de Sintra, o troço de Cascais corre o risco de não ser facilmente privatizável, porque requer um investimeno de 180 milhões em automotoras de bi-tensão. Para muitos, infelizmente, as preocupações centram-se, pois, nos interesses dos investidores e não nos serviços à população e até na defesa da actividade turística da Costa do Sol.
Trata-se de uma linha histórica, cujo primeiro troço, entre Cascais e Pedrouços, foi inaugurado em 1889, mas nem a história nem a efectiva necessidade de servir três dezenas de milhões de pessoas anualmente têm servido para mais do que uma propositada negligência.
Por último, é de realçar que o fecho da Sorefame, aqui bem documentado, também complica a compra das locomotivas em termos de endividamento externo. Neste momento, o potencial do valor acrescentado nacional é praticamente nulo. Nem os vidros para as carruagens se produzem em Portugal, por encerramento do fabrico na ex-Covina e actual Saint-Gobain Glass. São resultados da grande obra dos partidos do governo central e do apêndice CDS, na destruição do tecido económico.
(Nota: Quem tiver interesse em conhecer a história do uso das automotoras em Portugal, assim como da actividade Sorefame, sugiro a consulta deste site)